КОВАЛЕВ Сергей Никитич

Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР и РФ, Генеральный конструктор, академик Российской академии наук
Сергей Никитич Ковалев по праву занимает особое место в славной когорте ученых, творцов, деятельность которых оказала заметное влияние, и это отнюдь не преувеличение, на ход мировой истории. Более полувека он как главный, а затем как Генеральный конструктор, участвует в создании подводного флота своего Отечества – Советского Союза, России. Детища С.Н. Ковалева, атомные субмарины, – стратегические ракетоносцы трех поколений играют заметную роль в глобальной политике на планете. Наконец настало время и появилась возможность рассказать о жизни, творчестве видного конструктора. Тем более, что сам С.Н. Ковалев выпустил книгу – удивительную и искреннюю. В данном материале с согласия автора используются некоторые сюжеты из этой книги. Сергей Никитич родился в Петрограде 15 августа 1919 года.Его отец –Никита Назарович Ковалев родом из Тамбова. Состоял на службе в Российском военно-морском флоте с 1904 года. Окончил офицерские курсы и, несмотря на то, что не имел дворянского звания, получил офицерский чин. Служил минером-электриком и штурманом. Плавал на миноносцах, включая впоследствии миноносцы типа «Новик». Получил звание старшего лейтенанта. Одно время служил под командованием А.В. Колчака, который высоко оценил его штурманскую квалификацию. После Октябрьской революции продолжал службу на флоте в Советской России, участвовал в ледовом походе военных кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт, где они вошли уже в состав Красного флота. В сложных обстоятельствах того времени, когда уже одно слово «офицер» вызывало подозрение, Никите Назаровичу была выдана своеобразная охранная грамота. Командующий флотом Ф.Ф. Раскольников свидетельствовал о том, что по согласованию с правительством Северной Коммуны (так называлось в 1918 году объединение Северо-Западных районов России, куда входил и Петроград) «…имущество Ковалева Н.Н. не подлежит реквизиции, квартира, занимаемая им и его семьею, уплотнению не подлежит, сам он и его семья не могут быть выселяемы из занимаемой им квартиры…». Выйдя в отставку в 1924 году, Никита Назарович служил в «тресте слабого тока» и в качестве электрика участвовал в создании первых отечественных лесовозов. Преподавал в Речном техникуме, военно-морской школе и на Ленинградском учебном пункте по переподготовке комсостава запаса Военно-морского флота. Последние годы перед выходом на пенсию в 1951 году работал старшим преподавателем на кафедре военно-морской подготовки Ленинградского кораблестроительного института. Многосторонняя подготовка (штурман, минер, радиотелеграфист) позволила Никите Назаровичу написать два учебника по минному делу и опубликовать ряд статей по радиосвязи и радиопеленгации. Мать Сергея Никитича – по национальности украинка, родилась недалеко от Полтавы, на хуторе Костюки. Эта добросердечная женщина всю жизнь посвятила обеспечению семейного благополучия, воспитанию сначала детей – сына Сергея и дочери Марины, а затем внука Алексея. Анастасия Ивановна была не только женой офицера, она сама происходила из морской семьи. Ее отец, Иван Герасимович, начинал службу на флоте матросом. Благодаря служебному рвению дослужился до офицерского звания, что в то время было большой редкостью. Участвовал в Цусимском сражении. Родители Сергея познакомились в Либаве, где базировался русский флот. Отец тогда был морским офицером, мать – гимназисткой. Прибыв из Гельсингфорса (Хельсинки), они на первых порах обосновались в коммунальной квартире на Введенской улице. Потом переехали на Каменноостровский проспект (в то время улица Красных зорь), потом на Кировский проспект. Несмотря на крайне ограниченные финансовые возможности, родители старались дать детям хорошее образование. С пяти лет обучением Сережи занималась Ида Августовна Деванте, немка по национальности. Выдав Сергея за своего племянника, она сделала возможным его поступление в известную тогда «Реформирте шуле» – школу, куда принимали немцев или их ближайших родственников, и где преподавание велось на немецком языке. Сережиным домашним хобби было строгание дощечек и палок перочинным ножом. В материале недостатка не было – отопление печное. Вся кухня была в стружках, а пальцы в порезах. Свою будущую профессию мальчик определял точно: «буду старшим плотником». Как и многие дети, Сергей увлекался рисованием, но тогда не проявлял особенных способностей. Впервые побывав с отцом в Русском музее, он все свои картинки порвал. 8 лет обучался игре на рояле, но тоже без особого успеха. В старших классах у Сергея проявилась склонность к гуманитарным предметам. Он увлекался философией, старался в подлиннике осилить «Критику чистого разума» И. Канта, «Мир как воля и представление» А. Шопенгауэра, труды Фихте, Гегеля и других. Посещал все публичные лекции по философии, скупал у букинистов книги, в основном по немецкой классической философии. Во время большой перемены Сергей вел философские беседы с преподавателем литературы Арташезом Сергеевичем Лалаянцем, человеком очень одаренным и увлеченным театром и литературой. Писал неплохие сочинения, кстати и не кстати вставляя цитаты из трудов философов. Однажды Сергею в руки попала популярная брошюра «Как самому сделать разборную байдарку». Эта небольшая книжка направила мечты Сергея и его лучшего друга Алексея Гарделя, сына инженера-кораблестроителя, на создание первого в их жизни корабля. В книге рекомендовалось строить байдарку из дубовых или ясеневых реек, которых взять было негде. После долгих приставаний к родителям мальчишкам было разрешено купить несколько досок на складе. Доски были шестиметровой длины, неимоверно толстые и тяжелые, а единственным средством их перемещения мог служить только велосипед. Распилив доски по длине еще на складе, друзья с трудом перевезли их в дровяной сарай, где начался труд по распиловке их на тонкие рейки. Наконец каркас байдарки был готов, пора было обтягивать его прорезиненной материей, которую, внимая непрекращающемуся нытью сына, где-то достала Анастасия Ивановна. Сшивать толстую, грубую ткань было нечем, и пришлось обращаться к живущему поблизости одноногому инвалиду – сапожнику. Приводить в действие ножную машину пришлось самому юному кораблестроителю; качая педаль, он стер ноги до крови, но байдарка была готова, две мачты оснащены такелажем и парусами, шверт опускался и поднимался. В 1939 году на Валдайском озере байдарка была наконец опробована. Став первым кораблем Сергея Никитича, она долго служила для путешествий по рекам и речкам родного края, особенно после войны, когда молодые Сергей Никитич и его супруга Тамара Васильевна проводили отпуска на воде, удивляя непривычное еще к этому виду спорта прибрежное население. В 1937 году Сергей Ковалев поступил на кораблестроительный факультет Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ). К началу войны он стал студентом пятого курса. У него появился и первый опыт работы на судостроительном заводе. После прохождения практики на Балтийском заводе на строительстве крейсеров «Чапаев» и «Чкалов» Ковалев был зачислен в бригаду судосборщиков и получил квалификацию судосборщика 6-го разряда. Началась Великая Отечественная война. Летом 1941 года, когда блокадой еще и не пахло и в то, что война всерьез и надолго, еще не верилось, – не знаю, из каких соображений я приступил к изготовлению буржуйки. Буржуйку я сделал, используя металлический каркас выброшенной на двор большой кухонной плиты в связи с наличием газа. Угольники пилил ножовкой, дырки сверлил ручной дрелью и соединял с помощью заклепок, сделанных из гвоздей. Буржуйку установил в столовой, дымоход вывел в топку сохранившейся печки. Эта буржуйка, по конструкции – небольшая плита, по существу, спасла жизнь всему нашему семейству во время блокады. Мы все ютились в одной комнате, где было тепло. Воду пили горячую, что давало дополнительные калории, а скудный паек хлеба обязательно поджаривался, так поступали все, кто имел такую возможность. Осенью начались бомбежки и артобстрел города. Наш район бомбили очень интенсивно. До сих пор помню сильный визжащий звук падающих бомб, причем по звуку всегда казалось, что бомба летит именно на тебя. Нашему дому повезло тем, что он отделался попаданием только нескольких зажигательных бомб, которые мы тушили сами запасенным на чердаке песком. Одна здоровая бомба упала рядом с нашим домом, на территорию бывшего детского садика. Эта бомба оказалась для нас спасительной – взрыв обнажил из-под снега запас каменного угля. В начале зимы, которая в тот год наступила очень рано, силы еще были, и мы с отцом натаскали в кухню такое количество угля, что его хватило на всю войну. Печка накалялась докрасна, а то и добела. Летом и осенью 1941 года, как и многие студенты-ленинградцы, Сергей Ковалев работал на строительстве оборонительных сооружений вокруг города – рыли противотанковые рвы, окопы, сооружали доты. В осеннюю стужу ночевали в лесу на кочках в болоте, попадали под артиллерийские и воздушные налеты. Во время одного из артобстрелов города отец Сергея был ранен в ногу и всю оставшуюся жизнь хромал и ходил с тростью. К концу 1941 года занятия в институте практически прекратились. В феврале 1942 года большая часть преподавателей и студентов была эвакуирована из Ленин- града в Горький. Партия, в которой я эвакуировался, тронулась в путь 24 февраля 1942 года. Нужно было с Серпуховской улицы, недалеко от Витебского вокзала, добраться до Финляндского вокзала с чемоданом, в котором было немного съестного, разные рубашки, простыни, которые потом мне очень пригодились. Сил дойти пешком, да еще с чемоданом, совершенно не было… До вокзала доехал на грузовике. До Ладожского озера ехали на поезде. Ехали в темноте, наш поезд не бомбили, но немецкие самолеты летали, зенитки по ним стреляли, пытаясь поймать самолет прожектором. Через Ладожское озеро ехали в грузовиках по Дороге жизни. Меня, имевшего при себе сигареты (мама предусмотрела), водитель посадил рядом с собой в кабину. Через озеро переехали без особых приключений, хотя кругом были видны воронки от попадания бомб и разбомбленные или застрявшие грузовики. Приехали на станцию под названием Кобона. Это конечный пункт Дороги жизни. В Горьком истощенный голодом Сергей Ковалев надолго попал в больницу, потом отправился дальше на юг, в город Пятигорск, где присоединился к своим однокашникам. В апреле 1942 года корабелы двинулись дальше, через Сталинград, через Волгу в расположенный на южном берегу озера Иссык-Куль город Пржевальск. Там уже разместился эвакуированный Николаевский кораблестроительный институт, и приезжие студенты и преподаватели ЛКИ в него влились. Эвакуация была особым временем, когда люди оказались предоставленными сами себе, в другой республике, в другом климате, в совершенно иных, очень трудных условиях. Жизнь в Пржевальске была основана на товарообмене – продуктов было достаточно, но купить их было трудно. Все, что можно было снять с себя или вынуть из тощего чемодана, шло на обмен. Здесь, в Пржевальске, Сергей Никитич познакомился со своей будущей супругой Тамарой Васильевной Урвачевой, студенткой механического факультета. Весной 1943 года Сергей Ковалев защитил диплом и получил звание инженера-кораблестроителя (кораблебудевельника). Дипломный проект лидера (крупного эсминца или небольшого крейсера) защищали трое дипломантов – Ковалев, Войткунский, Лапшин. На долю Ковалева досталась разработка корпуса, расчеты по прочности и теории корабля. При назначении на работу С.Н. Ковалеву представились две возможности: ЦНИИ-45 (ныне ЦНИИ имени А.Н. Крылова) и ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»). Он выбрал ЦКБ-18, во многом потому, что оно располагалось ближе к родному Ленинграду – в Горьком. В ноябре 1943 года С.Н. Ковалев был зачислен в проектный отдел Центрального конструкторского бюро 18 конструктором 2-й категории и прибыл в Горький. В бюро велись работы как над новыми проектами подводных лодок, так и над самыми разнообразными задачами, поставленными потребностями военного времени. Здесь было у кого учиться. В ЦКБ-18 работали замечательные специалисты, обогащенные многолетним опытом подводного кораблестроения, были и ветераны, начавшие свою трудовую деятельность еще в конструкторском бюро на Балтийском заводе, где под руководством И.Г. Бубнова в 1901 году началось профессиональное проектирование подводных лодок. В Горьком наше бюро и эвакуированное Министерство судостроительной промышленности находились в одном большом здании, почти на берегу Волги. После долгих поисков жилья я поселился в маленькой узкой комнатке в каменном двухэтажном доме на Черных прудах. До работы пешком минут двадцать. К своей новой профессии инженера-конструктора подводных лодок я отнесся очень ревностно, из бюро уходил последним. Во-первых, потому что работа казалась мне очень интересной, во-вторых, мне просто некуда было идти. Вернуться в свою каморку и залечь спать всегда успеется. В те времена не только оплачивались, но и вообще высоко ценились так называемые сверхурочные. Этих самых сверхурочных у меня всегда набиралось больше всех. Это было своего рода мерилом прилежания и добросовестности работника. Из уст старых, как мне тогда казалось, инженеров-подводников, таких как Критский и Перегудов (оба они были военными в чине капитана III ранга), иногда звучали слова: подводницкая специфика, подводницкие особенности… и т.п. И я, по наивности считая, что есть какие-то труды, где все «подводницкие» таинства собраны воедино, всеми силами старался добраться до этого кладезя тайн, пока не понял, что, кроме изученных мной книг, статей, различных нормативов и стандартов, этот клад рассыпан в опыте, знаниях и уме многочисленных сотрудников, в основном у каждого по своей специальности. Поэтому с поиска трудов я переключился на личности и должен сказать, что в общении со многими выдающимися специалистами и к тому же, как правило, очень хорошими людьми научился очень многому. Такие мои учителя и добрые товарищи, как Павел Сергеевич Савинов, Владимир Петрович Горячев, Александр Васильевич Базилевич, Петр Зиновьевич Голосовский, и многие другие приобщили меня к профессии конструктора подводных лодок. Шла война, и ЦКБ-18 работало в особом режиме. Ведущие специалисты бюро выезжали на действующие флоты, чтобы ознакомиться с характером боевых действий подводных лодок и полученными ими боевыми и эксплуатационными повреждениями, а затем использовать опыт, полученный моряками во время войны, при создании новых проектов, что оставалось основной задачей бюро. Главное внимание уделялось разработке проекта 608 – подводной лодке среднего водоизмещения. В конце 1944 года работа над проектом продолжалась уже под номером 613. Первыми работами молодого конструктора С.Н. Ковалева по проекту 608 стали расчеты объемов цистерн, подсчет количества остаточной воды в цистернах при больших наклонениях и т.п. В самом начале работы в ЦКБ-18 Сергею Ковалеву было дано особое задание – написать заключение на изобретение некого Мишина из Тамбова, адресованное непосредственно товарищу Сталину и переадресованное из Кремля в ЦКБ для подготовки отзыва. Мишин предлагал установить на подводной лодке такую кнопку, при нажатии которой из лодки вылетает снаряд и поражает противника. Время было опасное. Заключение нужно было писать ясное и недвусмысленное. Ведь если предложение правильное, то почему специалисты раньше этого не сделали? А если предложение неправильное, то не вредители ли его отклоняют и считают неверным? Сергей Ковалев написал, что идея хорошая, но дело не в кнопке, а в том, что такого снаряда пока еще не существует и поэтому предложение принять нельзя. История закончилась благополучно, никаких неприятных последствий письмо не вызвало. Так судьба улыбнулась молодому инженеру, впоследствии всю свою жизнь проектировавшему подводные лодки, вооруженные такими снарядами (баллистическими ракетами), которые стартуют, условно говоря, от нажатия кнопки. Летом 1944 года, по дороге из Пржевальска в Ленинград (куда возвращался ЛКИ), в Горький приехала Тамара. После очередной прогулки на швертботе по Оке, идя домой, они с Сергеем зашли в ЗАГС и расписались – без свидетелей и торжеств. Окончив институт, Тамара Васильевна поступила в ЦНИИ-45, где и проработала всю жизнь. После войны у Ковалевых родился сын. С Тамарой мы прожили большую жизнь, наполненную всякими (по большей части хорошими) событиями. После войны мы с женой отпуска проводили, путешествуя по рекам и озерам на байдарке, которая всю войну пролежала у меня. Вода в реках и озерах была чистая (мы пили из любого водоема, не задумываясь), рыбы и дичи много, малочисленные местные жители очень бедны, но крайне доброжелательны. По Псковскому озеру ходили на большой волне. Байдарка изгибалась, как змея, но не ломалась. На реке Ловати, вниз от поселка Холм, встретили около пятидесяти каменистых порогов. Даже при подходе к ним шум стоял такой, что разговаривать было невозможно. Сейчас, по прошествии многих лет, я восторгаюсь и удивляюсь своей дорогой жене. Конечно, приятно прокатиться на байдарке по красивой речке в хорошую погоду, но на это надо было отважиться. Тамара была центром притяжения и концентрации всех наших многочисленных родственников и друзей, являясь их общепризнанным лидером. Меня по жизни она вела и толкала, терпеливо перенося мои многомесячные пребывания на заводах и флотах. Если мне в жизни и удалось двигаться в положительном направлении, то это только благодаря моим родителям и Тамаре. В 1945 году ЦКБ-18 возвратилось в Ленинград. Развернулась работа как по постройке дизель-электрических подводных лодок среднего водоизмещения – проект 613 и подводных лодок большого водоизмещения – проект 611. При создании этих подводных лодок учитывались последние достижения немецкого подводного судостроения, главным образом, в части значительного увеличения емкости аккумуляторной батареи. Эту идею наиболее полно немцы воплотили в подводных лодках ХХI серии, интенсивно строившихся секционным методом уже к концу войны. Сразу после войны в СССР поступили несколько трофейных корпусов лодок ХХI серии. Конструкторам ЦКБ-18 предстояло выполнить проект по размещению в этих корпусах отечественного оборудования. Здесь и пригодилось Сергею Никитичу по-настоящему хорошее знание немецкого языка. Проект 614 стал первым проектом подводной лодки, в разработке которого С.Н. Ковалев активно участвовал в должности помощника главного конструктора Павла Сергеевича Савинова. Работа по постройке лодок по проекту 614 была поручена заводу ? 194 имени А.Марти (ныне ФГУП «Адмиралтейские верфи»). Отечественное оборудование, в особенности радиоэлектронное вооружение, в немецких корпусах размещалось очень плохо, обладая габаритами большими, чем соответствующее немецкое. Тем не менее проект был выполнен, на заводе начались корпусные и монтажные работы. Однако вскоре поступило распоряжение, что, согласно принятым международным соглашениям, эти корпуса должны быть затоплены. Одновременно в ЦКБ-18 велись работы по проекту 617 с парогазовой турбинной установкой, работающей по циклу инженера Вальтера с использованием высокоцентрированной перекиси водорода для достижения высоких величин подводной скорости. Проектировавшиеся в Германии подводные лодки XXVI серии с установкой Вальтера, как следовало из немецких документов, должны были в течение 6 часов двигаться со скоростью свыше 23 узлов. Столь существенное улучшение тактико-технических характеристик было решено реализовать. Для этой цели в 1947 году в немецком городке Бланкенбург, расположенном у подножья горного хребта Гарц (Наrzgebirge), организуется конструкторское бюро, возглавляемое бывшим начальником 1-го Главного управления Министерства тяжелого и транспортного машиностроения капитаном I ранга Алексеем Александровичем Антипиным. По тогдашнему обычаю оно так и называлось — «Бюро Антипина». Среди многочисленной группы сотрудников ЦКБ-18, командированных в «Бюро Антипина», был и Сергей Никитич Ковалев, занимавшийся там сбором и анализом технической документации. Командировка в поверженную Германию для большинства из нас, советских граждан, была первым выездом за границу. Даже разбитая Германия поражала чистотой, ухоженностью и обустроенностью быта. На улицах под навесами стояли столики, где продавались эрзац-пиво и эрзац-мороженое – не очень вкусно, но очень дешево. (В те времена в Москве вечером на улице Горького стакана воды добыть было невозможно). В лесу – дорожки со скамейками, корзинами для мусора и указательными стрелками типа «Красивый вид на монастырь». Водились кабаны, олени и всякое другое зверье. Деревни с красными черепичными крышами смотрелись очень живописно. Конечно, для современного читателя, пользовавшегося всеми благами европейской цивилизации, тут нет ничего удивительного, а для советских людей, прибывших из до сих пор не шибко благоустроенной Родины, контраст был просто разительный. Перед ЦКБ-18 была поставлена задача воспроизвести парогазовую турбинную установку и построить по собственному проекту опытную подводную лодку, которая могла бы тиражироваться как боевая. Этому проекту присвоили номер 617. Главным конструктором турбинной установки назначен Владимир Константинович Станкевич. Создание принципиально новой энергетической установки, отработка ее на специально построенном стенде с последующей передачей для монтажа на подводной лодке в практике корабельного проектного бюро осуществлялось впервые. Результаты работ «Бюро Антипина» оказались настолько успешными, что уже в 1948 году вышло постановление Правительства СССР о создании в Ленинграде нового (второго в СССР) Специального конструкторского бюро ?143, предназначенного для проектирования высокоскоростных подводных лодок, а также энергетических установок для них. Начальником СКБ-143 и главным конструктором проекта 617 стал А.А. Антипин, главным инженером – опытный механик-подводник П.З. Голосовский, начальниками отделов – П.С. Савинов по механической части и В.П. Горячев по электротехнической части. С.Н. Ковалев был назначен помощником главного конструктора. В проектные вопросы А.А. Антипин особенно не вникал, так как. занимался в основном созданием стенда для отработки турбинной установки на заводе «Судомех». Поэтому проектирование было доверено Ковалеву, не имевшему тогда еще практического опыта проектирования подводных лодок, тем более такой уникальной, развивавшей скорость подводного хода в два раза большую, чем обычные дизельные подлодки. Главной кораблестроительной проблемой при проектировании подводной лодки являлась ее управляемость и устойчивость движения на большой скорости подводного хода. Ни теоретических основ, ни практического опыта у советских судостроителей не было. Требовалось определить, какой должна быть форма корпуса, горизонтальные и вертикальные рули. Нашлись сторонники идеи скопировать овальную в поперечном сечении форму корпуса, которую немцы придали подводным лодкам ХХI серии. В частности, такого мнения придерживался начальник подводного отдела Главного управления кораблестроения М.А. Рудницкий, главный конструктор подводных лодок ХIV серии типа «К» (на одной из которых знаменитый Н.А. Лунин атаковал торпедами немецкий линкор «Тирпиц»). Ковалеву удалось убедить его в том, что форма корпуса немецких подводных лодок ХХVI серии обусловлена не управляемостью, а расположением 6-ти бортовых торпедных аппаратов и что запроектированное более круглое поперечное сечение, необходимое для обеспечения запаса плавучести и выполнения требований по непотопляемости, для подводного хода будет не хуже. Строительство подводной лодки велось без высоких технологий, но очень оперативно и быстро. Решения принимались и исполнялись прямо на месте. От закладки лодки на стапеле до ее спуска в состоянии хорошей готовности прошел всего год – заложена 5 февраля 1951 года и спущена на воду 5 февраля 1952 года. Подводная лодка проекта 617 явилась значительным шагом вперед советского подводного судостроения – она стала первой подводной лодкой в СССР, перешагнувшей 18-узловую величину подводной скорости. Ее подводная скорость в течение 6 часов составляла чуть более 20 узлов. Но главным достоинством новой подводной лодки являлась ее энергетическая установка, явившаяся удивительным по тем временам новшеством. Неслучайно академики И.В. Курчатов и А.П. Александров, готовящиеся в это время к созданию первых атомных подводных лодок, лично приезжали ознакомиться с этой лодкой. В мае 1953 года весь коллектив конструкторов, занимавшихся проектом 617 (и другими проектами СКБ-143), во главе с А.А.Антипиным был снова переведен на работу в ЦКБ-18. СКБ-143 преобразовалось в коллектив, приступающий к разработке проекта первой атомной подводной лодки в СССР, проект 627. Проект 627, разработанный СКБ-143, стал первой отечественной подводной лодкой с ядерной энергетикой. В августе 1956 года к созданию подводных лодок с новыми видами вооружения – баллистическими (проект 658) и крылатыми (проект 659) ракетами было привлечено ЦКБ-18. В это время (с 1954 г.) С.Н. Ковалев, прочно связанный с судьбой подводных лодок с парогазовыми установками, работал главным конструктором проектов 617 и 643. Главным конструктором проекта 658 он стал в конце 1958 года, когда проект был практически готов и на Севмашпредприятии уже строилась головная подводная лодка (заводской ? 901). Начиная с этого момента определился и основной состав группы главного конструктора атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. В нее вошли заместитель главного конструктора Игорь Дмитриевич Спасский, ведущий работы по этому проекту с августа 1956 года, и многие другие специалисты, почти все имевшие опыт работы по проекту 617, – В. Беломорец, Г. Бутома, В. Семенов, Я. Темкин, И. Алексеев, В. Питалев, В. Соколов, Б. Хмиров, Б. Боков, И. Баранов, О. Чудовский, В. Костылев, В. Логинов, Г. Шабанова. В работе по обеспечению строительства и сдачи подводных лодок активно участвовали: Э. Соловьев, А. Ксензов, Р. Масарский, В. Барвиш, А. Голланд, Л. Брант, Я. Регельман, Г. Жестков, В. Узиков, Е. Мишурин, Г. Самсонов, В. Ионин. Проект 658 представлял собой атомный ракетоносец, энергетика которого была аналогичной энергетике уже поступавших на флот первых многоцелевых атомных подводных лодок проекта 627. Следует отметить величайшую заслугу А.П. Александрова, которая состояла в том, что среди многих рассматривавшихся типов энергетических установок он выбрал водо-водяной реактор, где вода первого контура находится под высоким давлением. Установки этого типа впоследствии удалось довести до высокой степени технического совершенства и надежности. В конце 1958 года С.Н. Ковалев отправился в Северодвинск обеспечивать строительство подводной лодки, так как проектные работы подошли к завершению. Приходилось разбираться с возникающими проблемами и принимать решения прямо в ходе строительства. Многое зависело и от слаженной и квалифицированной работы группы главного конструктора. Завязывались хорошие и доверительные отношения между членами группы и работниками завода. Конструкторы вникали в особенности производства, организации труда и технологических процессов. На следующем этапе – участии в испытаниях корабля на заводе и в море, конструкторы изучали работу оборудования в реальных условиях и давали советы личному составу, связанные с особенностями управления атомной подводной лодкой (АПЛ). Приемный акт о приемке в состав Военно-морского флота головной подводной лодки проекта 658 был подписан 29 декабря 1960 года. Коллективы ЦКБ-18, Севмашпредприятия, всех смежников-разработчиков и поставщиков огромного количества оборудования – от атомного реактора до гребного винта, от носовой гидроакустической станции до кормовых горизонтальных рулей – выполнили поставленные перед ними задачи, установив не повторенный впоследствии рекорд по срокам – немногим более 4 лет. Этот рекорд во многом принадлежит Сергею Никитичу Ковалеву, его авторитет становится чрезвычайно высоким. Но деятельность главного конструктора по проекту не заканчивается с окончанием строительства головной подводной лодки или даже с окончанием строительства серии. После вхождения в состав ВМФ подводные ракетоносцы 1-го поколения требовали устранения недостатков, доработок и совершенствования. Прежде всего, это касалось ракетного вооружения и атомной энергетики. Ракеты Р-13 комплекса Д-2, которыми оснащались АПЛ проекта 658, запускались из надводного положения, для чего они специальным сложным механизмом выдвигались на срез шахты и удерживались захватами, которые раскрывались при пуске. Дальность полета была невелика. Заправка ракеты специальным керосином производилась непосредственно на лодке из лодочных емкостей. На смену этим ракетам создавались более совершенные ракеты Р-21 (комплекс Д-4), пускавшиеся непосредственно из шахты в подводном положении. Горючим они заправлялись на берегу, непосредственно перед погрузкой на подводную лодку, и их герметичность была относительной. Но главные проблемы преподнесла сама атомная паропроизводительная установка, недостатки которой проявлялись в ходе эксплуатации АПЛ 1-го поколения, несмотря на то, что она подвергалась испытаниям на стенде в Обнинске. Подводные лодки, как люди, бывают везучими и невезучими. Головная подводная лодка проекта 658 (заводской ? 901) оказалась очень невезучей. Еще при постройке на ней происходили несчастные случаи, связанные с человеческими жертвами. Широко известна произошедшая на ней в походе авария, первопричиной которой был разрыв небольшой трубки первого контура. Серьезных последствий удалось избежать благодаря грамотным действиям личного состава, организовавшего подпитку реактора пресной водой. Такая штатная система подпитки тогда проектом не предусматривалась. Многие члены экипажа оказались переоблученными, 8 из них вскоре погибли. После этой аварии подводная лодка на флоте получила прозвище «Хиросима». В короткий срок реакторный отсек вырезали и заменили новым, и подводная лодка была полностью восстановлена. В начале 1960-х годов на Северном флоте сложилась очень тяжелая ситуация. Благодаря огромным, немыслимым по сегодняшним меркам усилиям промышленности Северный флот уже получил несколько атомных многоцелевых (проект 627) и стратегических (проект 658) подводных лодок, но почти все они имели неисправные атомные паропроизводящие установки. Командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко в резкой форме докладывал правительству о небоеспособности поставляемых ему кораблей. В этих условиях на долю главного конструктора часто выпадали испытания, требовавшие не столько профессионализма, сколько мужества и твердости характера. Для подтверждения боеспособности наших кораблей был организован так называемый «адмиральский выход». На одной из лодок проекта 658 в море вышла комиссия под руководством начальника Управления кораблестроения адмирала Козьмина и начальника подводного отдела этого управления адмирала Субботина. В первые дни все шло хорошо, а потом потек теплообменник реактора одного борта. Мы «героически» шли дальше, пока не потек теплообменник другого борта. Возвращались под мощными гребными электродвигателями, и только благодаря хорошей погоде лодку не прибило к берегам Норвегии. При поддержке Козьмина составили акт о том, что на лодке все работало хорошо, однако… Субботин был настроен крайне агрессивно и требовал документа, резко осуждающего и технику, и промышленность. С большим трудом удалось его нейтрализовать. В министерстве же меня ругали: зачем, мол, после слова «хорошо» ты поставил запятую, а не точку. Во время этого похода я и наш начальник энергетического отдела Иван Петрович Янкевич ночевали в двухместной каюте у носовой переборки второго отсека, напротив кают-компании. В этой каюте размещались три стойки гидроакустического комплекса, охлаждаемые встроенными в них небольшими вентиляторами. В те времена акустическая наука считала, что воздушный шум в лодке не влияет на ее акустическое поле, и воздушный шум оборудования не нормировался. Мне это казалось странным, и я даже спрашивал акустиков: неужели на акустическом поле лодки не отразится, если все механическое оборудование заменить, скажем, милиционерами, которые будут одновременно свистеть в свои свистки (тогда у милиционеров были такие свистки)? Я не представляю себе, как можно было сделать так, что три небольших вентилятора в каждом приборе создавали невероятный шум, сравнимый только с шумом шаржир-машины, предназначенной для дробления крупных камней в щебень. Утром в кают-компании офицеры заявили мне, что в этой каюте жить невозможно. Я сказал, что, даже будучи старше их по возрасту (мне было около 40 лет), выспался отлично. В это время в кают-компанию входит Янкевич и, заикаясь (он немного заикался), говорит: «Лучше я в ко-оридоре спать буду, но в эту ка-аюту не пойду». Моя политработа потерпела фиаско. Во время известных кубинских событий 1962 года С.Н.Ковалев оказался единственным главным конструктором на Северном флоте. В условиях, когда флот находился в готовности ? 1, ему порой приходилось брать на себя всю ответственность за исправность каждой лодки, будь то его или не его проект. В феврале 1963 года С.Н. Ковалеву присвоено звание главного конструктора второй степени. В том же году его успехи в работе над проектом 658М отмечены присвоением звания Героя Социалистического Труда за создание и освоение образцов новой техники. В 1965 году за разработку этого проекта и осуществление подводного старта ракет С.Н.Ковалеву и группе его ближайших соратников присуждена Ленинская премия. В короткие сроки все 8 построенных лодок проекта 658 удалось переоснастить новым ракетным комплексом Д-4, был освоен подводный старт ракет (проект 658М). Основные работы по созданию АПЛ 1-го поколения, вооруженных баллистическими ракетами, закончились. Создание атомных подводных ракетоносцев, имеющих неограниченную дальность плавания и способных стрелять из подводного положения, представляло реальную угрозу «вероятному противнику». Но при всем огромном значении ракетоносцев 1-го поколения как родоначальников стратегического подводного флота их боевая эффективность из-за небольшой дальности полета ракет и их малого количества была ограниченной. В жестких условиях гонки вооружений требовалось скорейшее наращивание морского ядерного потенциала. Для реализации этой задачи началось создание ракетоносцев 2-го поколения (проект 667А). К тому времени США уже имели сеть военно-воздушных баз для стратегических бомбардировщиков, расположенных вблизи границ СССР, и развернули строительство подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис». Опасность безнаказанного ядерного удара со стороны США была очень велика. Баллистические ракеты наземного базирования еще не имели достаточного развития, а господством в воздухе стратегической авиации СССР не обладал. Поэтому серьезная ставка делалась на подводные ракетоносцы, способные обеспечить ответный ядерный удар. Поиски наилучшего варианта ракет для подводных лодок велись среди многочисленных разработчиков ракетного вооружения. Опыта по созданию надежных морских ракет, сочетающих высокую эффективность с приспособленностью для размещения на подводной лодке и старта из-под воды, не было ни у кого. Предлагали для подводных лодок практически сухопутные ракеты, отличающиеся большой длиной. На одном совещании Генеральный конструктор ракетных космических комплексов В.Н. Челомей обратился к С.Н. Ковалеву с предложением принять для подводной лодки ракету, длина которой соизмерима с длиной подводной лодки, а пускать ее следовало, поставив подводную лодку в вертикальное положение. Естественно, Сергей Никитич ответил, что это невозможно. Но некоторые специалисты соблазнились на проработку экзотических проектов, в том числе с поворотом длинных ракет из горизонтального положения в вертикальное, со сборкой ракет из отдельных блоков непосредственно на подводной лодке, с созданием раздвижных шахт, буксировкой ракет за лодкой и т.п., проявив при этом немалую изобретательность. В основе этих идей лежало полное непонимание жестких условий взаимодействия ракеты, шахты и